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6月6日，工信部今日正式下发5G商用牌照，5G商业化进入加速道。

近几日，华为多款5G手机展示了超过1Gbps的下载速率，让人们直观感受到5G和4G时代的速度区别。

不过，相比5G带给智能手机体验的改变而言，5G大规模商用对智能驾驶、车联网的改变或许能更加触及这些行业的本质。

5G对车载互联技术的重要性不言而喻，国内无人驾驶头部创业公司驭势 科技 就向TechWeb表示，成熟的5G技术自身具备“超大带宽”、“高可靠、低时延”等特点，能够实时传输更多数据，信号的接收、处理和发送将更加快速，可广泛运用于多车之间的信息交互，进行无人车编队调度以及车路协同场景。

驭势 科技 认为，尤其是车路协同这个部分，成熟的5G技术将带来多种作用，一是它相当于超视距的传感器，能够绕着弯看到交通场景，不会被遮挡。第二是它能够在路侧端、在云端去解决在车端解决不了的问题。第三，它通过车端跟云端的重新分配，可能降低单车智能的传感器成本，在整体成本上做革新。

关于5G会给现有无人驾驶体验带来革命性改变，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在之前的公开演讲中也有提到，5G网络增强了移动带宽，支持更低的延时、更高的可靠性以及更大的传输速率，使自动驾驶安全性大大提高，可以说意义重大。同时，由于车对车通信、车对人通信、车对基础设施通信变得更加流畅稳定，5G会带来更好的自动驾驶体验和更低的自动驾驶产业成本，加快自动驾驶落地的速度。

自动驾驶领域的专家们普遍认为5G的大规模商业化落地将能直接促进自动驾驶体验和成本的革命性改善。

此前驭势 科技 就曾联合中国联通、爱立信，联合进行了国内首个5G超远程智能驾驶实车演示。在雄安新区、福州、重庆等地展开5G自动驾驶示范运营。并在今年取得了由香港特别行政区政府运输署颁发的自动驾驶路测牌照，在香港科学园内展开长期5G自动驾驶测试。

5G商用牌照正式下发，5G大规模商用正式开启，意味着自动驾驶企业们早就开始 探索 的“5G+自动驾驶”将有更广泛的测试应用场景。

李震宇也曾表示，相信等到5G网络普及，Apollo将会和雄安新区共同打造出“聪明的路+智慧的车”的未来智慧出行样板。5G网络强大的移动带宽和端到端的生态系统结合Apollo在自动驾驶方面的积累，相信能够能让中国自动驾驶商业化进程领先世界。

另外，“造车新势力”代表小鹏 汽车 董事长何小鹏在其微博称，3G引爆移动互联网，5G很有可能引爆车联网和IoT。不过在何小鹏看来，当前5G的技术还离规模商用还有不少的距离，“期待之后的自动驾驶LV3.5+5G可以将无人驾驶LV4的能力更高性价比更快的带到我们的出行生活中。”

如果说过去十年智慧交通的发展属于雷声大雨点小，那么得益于5G的商用，未来十年或许我们将见证整个 汽车 和交通行业的巨变。

2年前，百度CEO李彦宏在百度AI开发者大会上秀了一把百度无人车开上北京五环路，并因此还吃到一张罚单。

现在，我们是时候再次说一遍，无人驾驶罚单已经来了，无人车来到我们身边确实不远了。

美国制裁破产，华为一飞冲天

“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，忽悠多少年了，有几个成了吗？”

如此语出惊人，来自一向低调的比亚迪掌舵人王传福。近日，在2022年财报交流会上，王传福对自动驾驶侃侃而谈。在他看来，自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西，高级辅助驾驶才是未来的发展方向。

与此同时，比亚迪官宣扩大与英伟达NVIDIA合作，将在下一代王朝系列和海洋系列的多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。“口嫌体直”的王传福无法彻底割舍自动驾驶，这背后暗藏比亚迪守护王座的焦虑与不安。

无人驾驶怎么“扯淡”了

从王传福的发言来看，他把“扯淡”归为三点，即生产线搞智能化、无人生产尚且很难，何况工况复杂的无人驾驶；无人驾驶出事了，责任谁来承担；自动驾驶是被资本裹挟的。

首先，工业智能化存在实践难点。王传福以比亚迪举例称，比亚迪现在有66万员工，最需要产线无人化，它没有法规问题，而且每天干重复的活。“能不能用机器来干，不用人来干？这样我省掉60万员工（工资），也不要交社保，也不要提供住宿”。王传福给出的答案是否定的。

因为“连固定的东西都搞不定，更别提比这个难几万倍的无人驾驶了”，与其投入大量资金去研发无人驾驶，不如将精力集中在提高产线的无人化水平上。这其中不仅要实现自动化生产线、自动化质量检测、自动化设备维护等，而且也要注意人机交互安全和数据安全等问题，并非一蹴而就。

其次，无人驾驶的责任界定问题仍存争议。王传福用一组数据说明，全球每年因车祸死亡110万人，深圳每月因车祸死亡24人；因为比亚迪在深圳的市占率达到24%，那么按照比例算的话，有好多是比亚迪的车造成的车祸。

“但我们接不到任何一个电话，为什么？因为产品转向和制动符合法规，这个车祸与我无关”，在王传福看来，如果换成自动驾驶，一个车祸就能让这款车卖不动，政府、企业和消费者都不愿承担这个责任，“政府说我承担责任可以，你们现在把全世界110万种死亡工况，都测一遍，谁来模拟？谁来做相关设备？”

根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有条件自动驾驶（L3级别）和高度自动驾驶（L4级别）的车辆，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。只要L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故，第一责任人均是驾驶员。

此外，王传福从技术的角度认为，自动驾驶本质上就是一款辅助驾驶的高级配置，却被业界传成悬乎乎的东西，被资本裹挟，让人类花了几千亿美金，最后到头来就是一个3000-5000块钱的高级配置。

总的来说，在王传福眼中，无人驾驶就是一场皇帝的新装，只是当初没人把话讲出来，随着市值不断下跌才慢慢回归理性，回到高级辅助驾驶的航道上。

高级辅助驾驶自带上帝视角，比亚迪也心动？

“辅助驾驶系统就像‘上帝’，他负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，不至于出现车祸，但必须是人在驾驶。”

王传福的这一想法与地平线CEO余凯不谋而合。余凯认为，当前行业整体上都在回归理性，在回归商业价值和用户价值。其实绝大多数用户并不需要真正地实现无人驾驶，而是需要驾驶过程中的轻松感，能够消除紧张和疲劳。

通过各式各样的传感器，辅助驾驶系统可以在车辆行驶过程中随时感应周围的环境，收集数据以进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并系统运算分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

据统计，2022年我国在售新车L2和L3的渗透率分别为35%和9%，预计2023年将达到51%和20%。不过，2022年L4渗透率仅为2%，预计2023年将达到11%。

由于商用车对价格敏感度较低，B端付费意愿更高，加之政策鼓励与放开，限定场景下的商用车自动驾驶率先进入商业化阶段。另一方面，由于城市道路环境复杂，且法规方面仍存争议，乘用车的高等级自动驾驶落地仍比较困难。

不过，无论是商用车还是乘用车，比亚迪在自动驾驶上的实绩与“狂飙”的销量相去甚远。尽管王传福认为完全的无人驾驶是“胡扯”，但在自动驾驶浪潮的推动下，落后就要挨打，比亚迪也需要武装，而且早有布局。

2019年3月，比亚迪与华为签署了全面战略合作协议，其将华为HiCar系统、鸿蒙OS平台和DiLink在比亚迪汉上进行了深度融合。2021年3月，比亚迪又与地平线达成战略合作，并于2022年4月达成定点合作，将在其大部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。

2021年底，比亚迪官宣与Momenta成立智能驾驶合资公司“迪派智行”，依托比亚迪的深度垂直整合能力及Momenta在智能驾驶方面的技术积累，面向高阶自动驾驶布局。

尽管比亚迪在自动驾驶上用功颇深，但外界对其印象仍以“电动化”为主。然而，电动化并不代表智能化，汽车智能化可以简单分为智能座舱和智能驾驶。王传福曾表示，汽车行业百年未有的变革中，电动化只是上半场，智能化才是下半场，下半场更精彩。

如今来到了下半场，智能化成为各新能源车企的关键点，“蔚小理”也频频加码智能驾驶领域。比亚迪的压力可想而知，今年3月份，英伟达宣布从2024年开始，比亚迪将在旗下车辆中使用NVIDIA Drive Orin高性能计算平台，其是目前市场上性能最高的汽车级处理器，被大量国内厂商采购并应用于高阶辅助驾驶中央超算。

比亚迪开始补齐智能驾驶辅助方面的短板，向着智能化迈进，而这背后则是它“欲戴王冠，必承其重”的忧虑。

来自断层TOP1的焦虑

比亚迪最新财报数据显示，2022年，实现营业收入4240.61亿元，同比增长96.20%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%；扣除非经常性损益净利润156.38亿元，同比增长1146.42%。

销量方面，比亚迪2022年总销量为180.25万辆，同比增加149.88%。其中乘用车销量为179.66万辆，同比增加151.83%，依然取得断层TOP1的好成绩。

尽管如此，面对特斯拉这个劲敌，比亚迪还是不能松懈。2022年，特斯拉总营收815亿美元，同比增长51%；净利润约125.6亿美元，同比翻倍。销量方面，2022年特斯拉全球共计交付电动汽车超131万辆，同比增长40%。

从财务表现来看，特斯拉还是要优于比亚迪。为了改善销量短板，特斯拉将2023年的预计全球产量定为180万辆，保持50%的年复合增长率目标。不过，马斯克称，他们自己的真正目标是200万辆。

王传福则给比亚迪定下300万-360万的销量目标，比之前传闻的400万辆有所下调。

当数据跳进现实，特斯拉给比亚迪带来实实在在的冲击来自低价车型，以及被王传福“吐槽”的智能驾驶。

今年3月初，在特斯拉投资者日活动上，特斯拉就曾表示，下一代车型制造成本将降低50%。近日，据相关媒体报道，这款低价车型是一个小号Model Y，特斯拉正在为其构建一个高达400万辆的年产能计划，其全球工厂都会参与制造，北美的超级工厂将承担200万辆，德国柏林工厂和上海临港工厂分别承担100万辆。

据专业人士预测，新车预计最快将于今年三季度在上海工厂开启投产工作，国产后的市场起售价有望保持在15万元左右，未来也将与宝马i3、比亚迪海豹等纯电动车型展开竞争。

中国汽车工业协会数据显示，2022年A级新能源车成为市场主流，从产品价格来看，15万-20万元是市场最受欢迎的价位区间，2022年累计销量185.5万辆，同比增长达2.1倍。

这说明，15万-20万元价格区间的新能源车型将是新能源车企的发力点，特斯拉一旦放下身段在中国市场推出低价车型，首先感受到直接竞争压力的便是比亚迪，毕竟10万-20万元价格区间的车型也是它的主力车型区间之一。

更何况，这是来自断层TOP2的凝视。年初，特斯拉开启历史最低价模式，就曾引发中国车企集体开卷， 直至今日，降价潮的浪花还未退散。

特斯拉之所以敢于降价是因为其有着相当成熟的成本控制体系，通过技术创新和工艺改进不断降低成本，如不断完善一体化压铸等标准化及无人化生产流程，来降低生产成本。而正如上文提到的，王传福坦言“生产线搞智能化、无人生产很难”，如何加强技术创新改善盈利能力依旧是比亚迪的待解题。

特斯拉除了深入比亚迪低价车型腹地外，在智能化方面也存优势。据了解，这款小号Model Y将主要以自动驾驶模式运行，这意味着特斯拉要把自动驾驶平民化，对于比亚迪来说又是一大冲击。

正如上文所述，比亚迪的智能化还远未符合市场期待。从2022年研发投入来看，研发费用为186.54亿元，占整体营收比例约4.4%。在所披露的11个主要研发项目中，主要涉及电池、电机、电控，以及光伏等领域，智能化项目有全景自动泊车系统、智能网联系统DiLink 4.0和智能座舱平台腾势Link。

可见，比亚迪目前智能化投入主要在智能座舱方面，智能驾驶投入不足。王传福判断，今年新能源汽车渗透率可能达到40%-45%，单月可能突破50%。这意味着今年新能源汽车领域竞争会更激烈，渗透率一旦达到峰值，增速就会有所放缓，届时对各家车企的考验更严峻。

“我是搞战略的，我看的比谁都清楚，我要看不清这公司就倒掉了”，比亚迪的销量给了王传福这样的自信，但清醒的头脑注定促其直面焦虑。

文中均来源于网络

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女车主维权，特斯拉终于认错！

可在这背后，暗藏着中国民族 汽车 产业的崛起！

这是一个技术为王的时代，如果你无法攻克核心技术，国外强企是不会轻易低头的。

特斯拉的事故问题，不是一天两天了，为什么偏偏这次就认怂了？

这里面存在两个契机：

一是量变促成质变，舆论持续发酵。特斯拉一而再，再而三无视技术故障，终于引起特斯拉车主的普遍性不满。经由此次女车主大闹上海车展，彻底爆发，这是积怨成仇的结果。

二是华为自动驾驶技术横空出世，对特斯拉进行降维打击，特斯拉遇到一个前所未有的强力竞争对手。特斯拉若是不低头，不认错，很可能引起连锁反应，品牌和销量急剧下滑，甚至逐渐失去中国市场！

当前，全球 汽车 产业正在经历一场惊天动地式的格局重构。

在全球新能源 汽车 领域，就如手机领域一样，正急速呈现出中美两强争霸的局面。德国、法国、日本等传统造车势力，日渐式微，中美正在快速主导着全球新能源 汽车 产业的变革。

一直以来，特斯拉都被视为全球新能源产业中的龙头。特斯拉凭借先进的自动驾驶技术优势，牢牢地占据全球新能源 汽车 品牌头把交椅。而中国则以市场开放为诱饵，引进特斯拉这条大鲶鱼，迅速培育出蔚来、小鹏、理想以及比亚迪等本土新能源强企。

虽然在绝对体量上，中国新能源 汽车 品牌仍然输于特斯拉，但中国新能源 汽车 品牌已经对特斯拉形成群狼环顾的狙击效应。

表面上看，特斯拉仍然维持着全球新能源 汽车 龙头老大的地位，可实际上，特斯拉的龙头地位正在变得越来越不牢固。

尤其是华为自动驾驶技术的横空出世，直接一举反超了特斯拉。特斯拉最核心的技术领先优势，仅一夜之间，就丧失殆尽。

特斯拉无论如何都没想到，击败自己的既不是传统燃油车企，也不是造车新势力，而是把5G通信做到全球第一的华为。

那么，和特斯拉相比，华为的无人驾驶技术领先在哪里呢？

全球无人驾驶技术主要分为两个派系，一是视觉识别派，主要有特斯拉、百度、谷歌等企业。

所谓的视觉识别派，直白地讲就是用眼睛看。车的眼睛就是摄像头。通过给 汽车 配备大量的摄像头，再搭配强大算力的芯片，对实时图像进行数据处理，精准识别出行人、动物、建筑物等各种路障，依托于 汽车 智能操作系统，指挥 汽车 自动行驶，解放司机。

视觉识别派最大的优点就在于，成本低。

摄像头很便宜，单个摄像头的成本不超过100美元。而且，摄像头的识别距离较短，所需要辨别的场景和图像也少很多，这就进一步降低了对芯片的要求。

在强大算法的加持下，视觉识别最终能够取代人眼。

它的缺点是，人眼的问题，它都有。比如，受天气、光线、阻挡物等因素影响较大，雾天，雨天，晚上，就很可能存在看不清或者看错的现象。

第二个派系则是激光雷达派，主要代表性企业就是华为。

和视觉识别相比，激光雷达拥有碾压式的技术优势。激光雷达不用眼睛看，它通过雷达反射波来识别障碍。不管是人还是物，只要被雷达波扫射到，就一定能识别出来，不存在识别不出来的问题。

激光雷达不受天气影响，不受光线影响，可以24小时全天候巡航。这是视觉识别派系根本无法突破的天然缺陷。

因此，当华为的激光雷达技术流派一出来后，普通网民不断欢呼，这意味着，华为用一己之力将中国的无人驾驶技术拔高到了世界第一的水准。

可很多资本大V却慌了，甚至对华为恶语相向，刻意抹黑。

为什么？因为在华为之前，像特斯拉、谷歌以及百度等其他重金押注新能源 汽车 的大企，都走的是视觉识别路线。

视觉识别技术日渐成熟，就在这些企业准备收割用户的时候，华为拎着他的激光雷达出来了！

这相当于，特斯拉等企业还在研究如何空投炸弹时，华为已经实现激光制导了！

这怎么玩？当初砸进去的都是真金白银，这些资本大V砸出去的钱可能打水漂，他们能不慌吗？

有人可能要问，为什么特斯拉不用激光雷达？

因为激光雷达也有一个阶段性的缺陷，就是价格贵！而且，马斯克希望通过低价策略，在中国、乃至全球的新能源 汽车 市场形成垄断级的统治地位。

因为对马斯克而言，智能 汽车 不仅是交通工具，而是全新的智慧平台。它就跟手机一样，需要快产快销，快速迭代，以低价策略快速占领市场后，打造出一个 汽车 版的苹果应用生态，再以互联网增值服务赚取暴利。

未来，特斯拉的单价降至10万级别，几乎可以说是特斯拉的既定策略。

因此，像激光雷达这种昂贵的零部件，从一开始就被马斯克所抛弃。就算用，那也只能用到特斯拉的高端车型上，而不会被用于抢占市场增量的低配版车型。

然而，华为却解决了激光雷达的昂贵问题！

华为采取自研、自产、自销的方式，不让中间商赚差价，极大地压缩了激光雷达的成本。原本，一辆车的激光雷达系统成本要高达7500美元，可华为一举将其价格打到了1000美元！

这就让所有车都能用得起了！

更让特斯拉担心的是，华为不造车，帮助车企造好车。

这意味着，在华为技术的加持下，中国 汽车 产业可以缔造出无数个特斯拉。特斯拉的自动驾驶技术将成为众多新能源 汽车 的标配。

对消费者而言，这将形成一个巨大的好处。你不需要付出很昂贵的价钱，就能享受到全球一流的自动驾驶服务。

特斯拉现在要面临的问题是，华为的激光雷达，特斯拉买不买？如果不买，自家的技术就落后了；如果买，特斯拉也就丧失了领先的核心技术，把自己的命脉交到了华为手里。

然而，华为走到这一步，完全是被美国所逼。

众所周知，在5G通信和手机领域，华为就遭到美国的全球封锁。五眼联盟接连将华为5G剔除，美国还在全世界呼吁各国拒绝华为5G通信技术。虽然华为5G仍然占据全球5G通信市场的第一名，但与爱立信、诺基亚等西方巨头的差距却被大幅缩小。

而在手机领域，华为更是惨遭断芯。据2021年第一季度的公开数据显示，华为手机的市场份额已经暴跌至4%，位列全球手机品牌第六名。这是一个十分危险的信号。

而在美国制裁之前，华为手机已经超越苹果，距离反超三星，登顶全球仅一步之遥。

显然，美国对华为的制裁，起到了莫大的负面作用。

在芯片断供之下，华为只能破釜沉舟，卖到荣耀子品牌，回笼资金，全力押注新能源 汽车 。

谁成想，华为不鸣则已，一鸣惊人！不飞则已，一飞冲天！

华为自动驾驶技术一出世，就是全球第一，反超了美国特斯拉的老巢。

有人担心，既然美国能够制裁华为5G，打垮华为手机，难道就不能对华为自动驾驶故技重施吗？

这个，还真不可能！

自动驾驶最核心的技术包括三个方面，一是芯片，二是激光雷达，三是车载操作系统。

在 汽车 芯片方面，华为海思推出麒麟990A车规级芯片，完全是自主研发，不依赖于国外技术。在 汽车 芯片代工方面， 汽车 芯片的工艺要求要低于5G芯片。

华为的5G芯片需要台积电的5nm制程代工，而目前全球的 汽车 芯片最高制程要求也就7nm。7nm制程，中芯国际就能量产代工，足以摆脱对台积电和荷兰阿斯麦光刻机的依赖。

激光雷达就更加不依赖国外工厂了，华为自己就能量产。

在操作系统方面，期待已久的鸿蒙操作系统终于来了！它预示着，中国第一套成熟的商业化车载操作系统已经成型。若不是美国切断谷歌安卓操作系统供应，华为鸿蒙操作系统可能还没这么快商用。

可美国这一逼，就把华为鸿蒙操作系统给提前逼出来了！

在智能 汽车 领域，中国首次摆脱对美国操作系统的依赖！

从以上就能看到，华为根本不依赖于美国技术。美国想要制裁华为，根本没有空间。涅槃重生后的华为，更加地强大了！

可更令人拍案叫绝的是，华为不造车。

如果华为造车，那么，美国就能像封禁华为5G一样，在全球封锁华为。可华为不造车，帮助车企造好车，这就等于华为可以联合全球车企，共同开创人类新能源 汽车 的新时代。

谁拒绝华为，谁就会被世界所抛弃！

全球任何车企都能跟华为合作，包括德国、日本、韩国等传统造车强国。

已经有媒体爆料称，奥迪可能采用华为自动驾驶技术。如果奥迪等欧洲 汽车 品牌采用华为自动驾驶技术，那么，美国就再也挡不住华为的崛起之路了。

对欧洲车企而言，如何逆转特斯拉在新能源 汽车 市场中的主宰地位？最简单的方法，就是跟华为合作。

美国想要再次制裁华为，将无从下手。难道美国要把全世界采用华为自动驾驶技术的车企都封禁了吗？

显然，这是不可能的。

华为不造车，但华为的 汽车 技术将深入到每一台智能 汽车 之中，走向全世界的每一条路。

以开放的姿态，拥抱世界。这，才是华为的伟大之处！

美国对华为的制裁，已经事实上破产！

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